پخش زنده
امروز: -
رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل در برنامه گفتگوی ویژه:
۳۰۰۰ اتوبوس جدید تا سال آینده وارد ناوگان کشور میشود
رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای گفت: با اجرای برنامه مشترک دولت، وزارت صمت، بانک مرکزی و بخش خصوصی، تا سال آینده بیش از ۳۰۰۰ دستگاه اتوبوس نو از محل تولید داخل و واردات به ناوگان مسافری افزوده میشود.
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، آقایان رضا اکبری معاون وزیر و رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور و مهران قربانی معاون حمل و نقل وزیر راه و شهرسازی با حضور در استودیوی برنامه گفتگوی ویژه خبری به موضوع «چالشها، برنامهها و چشم انداز حمل و نقل کشور» پرداختند و به پرسشها در این باره پاسخ دادند. متن کامل این گفتگو به شرح زیر است:
سوال: همزمان با هفته حمل و نقل فرصتی دست داده تا به یکی از مهمترین ظرفیتهای راهبردی کشور بپردازیم که آن حوزهای است که با تکیه بر موقعیت ژئوپلیتیک کشورمان شبکه گسترده جادهای، ریلی و دریایی میتواند نقش تعیین کنندهای در رشد اقتصادی، توسعه حمل و نقل و اتصال ایران به کریدورهای منطقهای و بینالمللی داشته باشد. آقای اکبری از بحث نوسازی ناوگان حمل و نقل بین شهری شروع کنیم که تکلیف قانونی است ولی خیلی رضایت بخش نیست یعنی خیلی اتفاق جدی آن طور که انتظار میرود نیفتاده، در مناسبتهایی مثل اربعین یا زمانی که پیک مسافرت داریم مشاهده میشود که حمل و نقل جادهای ما خیلی جواب نمیدهد و باید همه نهادها و سازمانها امکاناتشان را به میدان بیاورند تا بشود یک مقدار تسهیل کرد، قبول دارید خیلی به اندازه انتظار کاری اتفاق نیفتاده است؟
اکبری: بحث نوسازی ناوگان در دو بخش ناوگان باری و ناوگان مسافری تقسیم میشود که عمدتاً در ناوگان مسافری مردم با اتوبوس سر و کار دارند و امروز هم نیاز اتوبوسی کشور خیلی حساس شده و برای مردم محسوس شده است به خصوص در مواقعی که پیک سفر اتفاق میافتد مثل نوروز یا مناسکی مثل اربعین یا ۲۸ صفر نیاز بیشتری برای اتوبوس احساس میشود تقریباً ما ۷۰۰۰ اتوبوس فعال در بخش جادهای کشور داریم و به همین تعداد هم اتوبوس جدید نیاز داریم که این ناوگان به یک مقدار متعادل برسد و بتواند نیاز کل سال را برآورده کند. برای تأمین این ۷ هزار یا یک مقدار کمتر یا بیشتر برنامههای زیادی را دولت داشته در این سالها متاسفانه موفق نبوده بنا به موانع و دلایلی که وجود داشته، خوشبختانه از سال گذشته همت مضاعفی ایجاد شد در دولت و خوشبختانه دست اندرکاران و متولیان امر نوسازی گرد هم جمع شدند و دست به دست هم دادند جای تشکر دارد از مجلس محترم، کمیسیون عمران و وزارت صنعت و معدن و بانک مرکزی که آمدند و برای اتفاق نظری که این نوسازی اتوبوس اتفاق بیفتد اتفاق نظر ایجاد شد.
ما الان برای نوسازی اتوبوس یک تفاهم ۱۲۵۰ دستگاهی با ۵ شرکت تولید اتوبوس داخل کشور منعقد کردیم که سهمی به هر کارخانه داده شده و منابعی هم در بانک ذخیره شده که این منابع تسهیلاتی را برای این ۵ شرکت دارد ایجاد میکند، ارز اینها هم تا دیروز که سوال کردیم تا ۵۰۰ دستگاه قطعی تخصیص پیدا کرده و بقیه هم دارد تخصیص پیدا میکند که قطعات منفصله وارد شود و در داخل قطعات دیگر ساخته شود و تبدیل به اتوبوس شود، داریم تمام تلاشمان را انجام میدهیم که این ۱۲۵۰ دستگاه اتوبوس، تا سال آینده تولید شود و چرخ ساخت اتوبوس برون شهری داخل که سالها تولید میکرده و عمده اتوبوسهای برون شهری داخل کشور که الان سرویس میدهند داخل کشور تولید شدهاند ولی در هفت، هشت سال گذشته این کارخانهها متوقف شدند میخواهیم چرخ را راه بیندازیم در کنار این، مصوبهای در سنوات قبل بود که عملکرد خوبی نداشت تقریباً عملکردش نزدیک به صفر بود واردات ۲۰۰۰ دستگاه اتوبوس بود این مصوبه را باز احیا کردیم و دولت دوباره این را تمدید کرد و برای این کار هم خوشبختانه آمدیم با وزارت صمت که خیلی هم آمدند همکاری کردند این مصوبه دوباره به جریان افتاد و ۱۵۰۰ دستگاه از این ۲۰۰۰ دستگاه ثبت سفارشش تمام شده، تخصیص ارزش یا داده شده یا به زودی داده میشود و آنهایی که ثبت سفارش کردند دنبال واردات هستند و چیزی حدود ۲۰۰ دستگاه تا الان وارد شده از اول سال تا الان تعدادی منتظر پلاک است و تعدادی پلاک شده آمده داخل و داریم تلاش زیادی میکنیم که این ۲۰۰۰ تا محقق شود با آن ۱۲۵۰ تا تولید داخل اگر همه ارکان خوب کار کنند سال آینده لااقل ۳۰۰۰ اتوبوس جدید خواهیم داشت.
سوال: نیاز ما چقدر است؟
اکبری: حدوداً ۷۰۰۰ تا نیاز داریم لااقل ما باید یک بار دیگر یک ۳۰۰۰ تای دیگر بعد از این داستان دوباره تولید کنیم که الان از محل ماده ۱۲ داریم با وزارت نفت و وزارت صمت و شرکت بهینه سازی مصرف سوخت تفاهم جدیدی میبندیم که از محل صرفهجویی سوخت یک سرمایهگذاری بیاید و ۲ هزارتای دیگر هم واردات و هم تولید داخل اضافه شود مجموعه این چند کاری که دارد انجام میشود انشاالله مانع ایجاد نشود و ما بتوانیم ظرف حداقل ۳ تا ۴ سال ۷۰۰۰ اتوبوس اضافه کنیم و حتماً این مشکل اتوبوس کشور را حل میکند.
سوال: یعنی پس تقریباً تا سال آینده نصف آن نوسازی اتفاق میافتد.
اکبری: اگر مشکلی پیش نیاید با این اتفاقی که افتاده و ارزی که داده میشود خوب دارد پیش میرود، کنار آن برای نوسازی ناوگان کامیون آن هم یک برنامه دیگری است، دولت در برنامه هفتم تکلیف کرده ۱۱۰ هزار ناوگان جادهای باید نوسازی شود که بخشی از آن اتوبوس است لااقل ۸۰ هزار تایش باید نوسازی کامیونی باشد که کشنده و انواع کامیون است، خوشبختانه تولید داخل خوبی داریم گزارش ما از وزارت صنعت این است که سال ۱۴۰۳ حداقل ۲۰ تا ۲۵ هزار کامیون در داخل کشور تولید شده و این خودش میتواند یک عدد خوبی باشد برای اینکه نوسازی اتفاق بیفتد، یک ظرفیتی هم، هم در قانون بودجه و هم در قانون برنامه هفتم برای واردات کامیون و کشنده پیش بینی شده که در ازای اسقاط یک دستگاه فرسوده تعدادی هم واردات اتفاق بیفتد این هم یک مقدار مشکل ارزی دارد که اگر این مسئله حل شود با همکاری که با وزارت صنعت داریم ان شالله میتوانیم چرخ نوسازی کامیونی را هم شروع کنیم تقریبا به همین تعداد یعنی حدود ۱۰۰ هزار کامیون بالای ۲۵ سال در کشور داریم که آلودگی تولید میکنند، از نظر ایمنی و مصرف سوخت زیاد هستند این باید نوسازی شود تا آخر برنامه هفتم باید تلاش کنیم لااقل این ۱۰۰ هزار تا به هر قیمتی شده نوسازی شود، یکی از موانع جدی این نوسازی این بوده که قانونی وجود نداشته که کامیون فرسوده را بتواند از چرخه خدمت دهی و حمل بار خارج کند که الان آیین نامهای در دولت با محوریت سازمان محیط زیست نهایی شده انشاالله به زودی تصویب میشود مشوقهایی را کنار اسقاط کامیون قرار میدهد که با اسقاط یک دستگاه کامیون فرسوده آن گواهی که تولید میکند یک ارزشی دارد، یک ارزشی هم لاشه آن خودرو دارد، تسهیلاتی هم که کنارش قرار میدهد تقریباً بدون آورده نقدی میتواند یک کامیون نو کنار یک کامیون فرسوده قرار بگیرد و این اسقاط و نوسازی اتفاق بیفتد این را هم ما حتماً پیگیری جدی میکنیم و انشاالله وزارت صنعت و بقیه دستگاهها کمک میدهند الان همت بسیار خوبی وجود دارد آقای رئیس جمهور در جلسهای که من در دولت گزارش میدادم همت جدی دارند که نوسازی حتماً اتفاق بیفتد.
سوال: آقای دکتر قربانی الان شما حدود ۹ ماه است که معاون حمل و نقل شدید درست است؟
قربانی: ۷ ماه و نیم است.
سوال: این جا که از مهمترین معاونتهای وزارت راه است از زمانی که رفتید معاونت حمل و نقل در رسانهها خیلی مصاحبهای راجع به عملکرد و کارهایی که انجام دادید حضور پیدا نکردید، قبول دارید معاونت مهمی است.
قربانی: در مقاطعی که مورد نیاز بوده مثلاً فرض بفرمایید مقطعی که مطالبات رانندگان در خرداد ماه مطرح بود در این مواقع معمولاً من حضور دارم دلیلش هم این است که من یک معاون ستادی هستم که بعد از من ۵ معاون و روسای سازمانهای ذیربط مثل سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای یا راه آهن جمهوری اسلامی یا سازمان بنادر بالاخره آنها هم معاونانی هستند که به صورت مستقیم و تخصصی موضوعات را دنبال میکنند و معمولاً خیلی از سوالاتی که مطرح میشود خود این دوستان پاسخگو هستند، نوع فعالیتهایی که ما در ستاد داریم به نوعی تجمیع این فعالیتها و یکپارچهسازی این فعالیتها است مثل موضوعات مربوط به طرح جامع حمل و نقل، کمیسیون ایمنی راه، شورای عالی حمل و نقل و ایمنی بالاخره اینها یک تیپ فعالیتهایی است که به نوبه خودمان در خدمت عزیزان هستیم واقعیت این است که من در طول ۲۰ سال فعالیت که مستقیماً در مجموعه مرتبط با حمل و نقل ایمنی الان دارم یکی از افرادی هستم که معمولاً در رسانه زیاد حضور دارم.
سوال: به خاطر همین پرسیدم گفتم از زمانی که رفتید معاونت حمل و نقل کمتر آمدید.
قربانی: چون عرض کردم معاونان محترمی هستند که معمولاً پاسخگوی مباحث هستند ما یک مقدار هم در مباحث مرتبط با ستاد وزارتخانه فعالیتهایی مثل تهیه طرح جامع حمل و نقل یا سند ملی ترانزیت یک سری کارهایی بود که سعی کردیم به جای اینکه در مورد آن ارائه گزارش کنیم متمرکز شویم که این کارها را جلو ببریم و سر وقتش به مرحله تصویب برسانیم مثلاً در قانون برنامه هفتم پیشرفت حدود ۱۰ آیین نامه مرتبط با حمل و نقل بود که باید اینها تهیه میشد ما بیشتر سعی کردیم متمرکز در انجام فعالیتها بشویم ولی ما همیشه در خدمت رسانه بودیم و الان هم خواهیم بود.
سوال: یکی از آمارهایی که خیلی در چشم است و خیلی هم آزاردهنده است و همه هم راجع به آن تاکید میکنند که به هر حال این یک فاجعهای است که دارد اتفاق میافتد، تصادفات منجر به فوت در جادههای کشور است که آمارش بین ۱۷ هزار تا ۲۰ هزار گفته میشود شما حوزه ماموریتی وزارت راه و شهرسازی را در وقوع این تصادفات منجر به فوت چقدر مقصر میدانید؟
قربانی: ما باید قبول کنیم که هر تصادفی که اتفاق میافتد تک عاملی نیست و عوامل مختلفی در آن حضور دارند از یک تصادف به یک تصادف درصدهایش متفاوت میشود ولی آن چیزی که مشخص است ما در شورای عالی حمل و نقل و ایمنی فکر میکنم روز چهارشنبه بود سردار عزیز تیمور حسینی فرمانده پلیس راهور دقیقاً همانجا عنوان کردند که ما هم قبول داریم در بیش از ۹۰ درصد حوادثی که اتفاق میافتد شروع حادثه اشتباه انسانی است حالا اشتباه میتواند خطای غیر عمدی باشد ناخودآگاه مثل خواب آلودگی، خستگی شکل بگیرد یا یک موقع هم عامدانه با سرعتهای زیاد یا سبقتهای نا به جا و ... شکل بگیرد پس ۹۰ درصد حوادث بالاخره از آن رفتار شکل میگیرد، در آن ۱۰ درصد مابقی هم به هر حال عواملی مثل راه و خودرو معمولاً به عنوان عوامل تکمیل کننده بعد از خطای انسانی است که برای کاهش آن اگر ما بتوانیم هر چقدر راهها را خود معرفتر کنیم قطعاً کمک میکند که رانندهها کمتر اشتباه کنند یا اگر اشتباه کردند خطایشان را بپوشانند قاعدتا به میزان منابع مالی که در اختیار باشد سطح کیفی را میشود کیفیتش را بالا برد ولی تمام تلاش جامعه راهسازی کشور، مهندسین مشاور، پیمانکاران و همکاران ما در سازمان راهداری و حمل و نقل جاده این است که با استفاده از منابع موجود سعی کنند آن سطح ایمنی راهها را ارتقا بدهند.
من به عنوان فردی که ۲۷ سال است در مجموعه وزارت راه هستم شاید ۲۴ تا ۲۵ سال آن را مستقیم روی ایمنی کار کردم از همان جلسه اول کمیسیون ایمنی راه بودم تا همین جلسه شورای عالی ایمنی که چهارشنبه بود به نظر میرسد به ویژه در این دو سه سال اخیر رویکردی که الان وجود دارد ما در شرایطی قرار گرفتیم که چشم انداز ایمنی راههای کشور چشم انداز درخشانی خواهد بود واقعیت این است که ما در دو دهه گذشته تا الان هیچ برنامه عملیاتی برای بهبود ایمنی مصوب ملی نداشتیم، در قانون برنامه هفتم پیشرفت بالاخره یک ماده مناسبی لحاظ شده بود که حتماً باید برنامه عملیات تهیه شود و اعتبارات و متناسب با آن پرداخت شود از طرف سازمان برنامه و بودجه کشور خوشبختانه ما از اردیبهشت سال ۱۴۰۴ با ابلاغی که ریاست محترم جمهوری داشتند ما صاحب برنامه عملیاتی بهبود ایمنی راهها شدیم یعنی تکلیف سازمان راهداری حمل و نقل جادهای برای ۵ سال آینده دقیقاً سال به سال مشخص است چه فعالیتهایی باید انجام بدهد همینطور پلیس، استاندارد و جمعیت هلال احمر و اورژانس و حتی مراکزی که کار فرهنگسازی انجام میدهند ما الان نقشه راه بهبود ایمنی مان در آمده، این یک خبر خوب است و انشاالله اگر منابع مالی آن هم به آن میزانی که مورد نیاز است هر چقدر تامین شود با این نقشه راه کار پیش خواهد رفت.
سوال: این انشاالله را که میگذارید یک مقدار دچار تردید میشویم.
قربانی: الان واقعیت را قبول کنیم خود این نقشه راه که بالاخره جهت راه و ریل گذاری کار را مشخص کرده و همین سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای ارزیابی که ما در کمیسیون ایمنی راه هم داشتیم تک تک آیتمهایی که در برنامه عملیاتی آمده الان اقداماتش را متناسب با آن دارد انجام میدهد و به ما هم گزارش دارد ارائه میکند، یک خبر خوب دیگر هم که چهارشنبه هفته گذشته شورای عالی هماهنگی و ایمنی حمل و نقل با ریاست آقای دکتر عارف برگزار شد هفت مصوبه به نظر من ۷ مصوبه یعنی به نظر من آن جلسه یک جلسه تاریخی بود هفت مصوبه داشتند یکی از این مصوبات برمیگشت به ارتقاء ایمنی مرتبط با ناوگان حمل و نقل عمومی که در قالب کمیسیون ایمنی راههای کشور بستهای از اقدامات بهبود ایمنی اتوبوسرانی کشور را تهیه کرده بود که در شورا مطرح شد و در آنجا هم تاکید بر اجرای آنها شد و صحه گذاشت بر انجام آنها که قطعاً اگر آن بسته انجام بشود در این بسته مواردی مثل موضوع نوسازی ناوگان که آقای دکتر اشاره کردند و حمایتهای مشوقهای مالی در آن لحاظ شده بود، مشارکت خود شرکتهای حمل و نقل از این به بعد برای اینکه فقط ما قائل به این نباشیم که ایمنی سفر اتوبوسی به راننده منوط است بلکه کسی هم که شرکت حمل و نقل دارد قاعدتاً در مانیتورینگ سفر این راننده در طی سفر باید مشارکت کند، موضوع سوم در مورد ارتقا وضعیت کنترلهای فنی قبل از سفر، موضوع بعدی در مورد پکیجهای آموزشی فکر میکنم قبل از این اتفاق بیفتد هواپیما که سوار میشوید میبینید اطلاع رسانی صورت میگیرد بعد از این قرار شد در اتوبوسها هم قبل از اینکه سفر شروع بشود دو سه دقیقه نکات ایمنی و حق و حقوق راننده درباره مسافران و همینطور مسافران درباره راننده و اگر خدایی نکرده راننده در طول مسیر مسائلی دارد که افراد تشخیص میدهند که باید راجع به آن تذکر بدهند به چه نحو باید این کار صورت بگیرند و حتی از اپ موبایلی و یک مصوبه هم به نظر من مصوبه تاریخی بود که صورت گرفت، ما یک بررسی انجام دادیم در کمیسیون ایمنی راههای کشور ما شاخص کشته به ۱۰۰ هزار نفر را با چند کشور که مقایسه کردیم به نظر معنادار نبود که ما بگوییم سطح ایمنی خودروهای ما یا سطح ایمنی راهها به همین میزان نسبت به آن کشورها که مقایسه میکردیم نازل است.
سوال: الان گفتید در مقایسه با دیگر کشورها سطح ما خیلی نازل نیست یعنی وضعمان خیلی هم بد نیست؟
قربانی: مشخصتر عرض کنم، الان شاخص کشته به ۱۰۰ هزار نفر ما به عدد ۲۴، ۲۵ نفر رسیده است بعضی از کشورها را میبینیم مثلاً شاخص کشته به ۱۰۰ هزار نفرشان عدد ۳، ۴ است اینجا سوالی که پیش میآید یعنی راه و خودرویمان به این میزان یعنی ۷ تا ۸ برابر سطحش نازلتر است بعد وقتی که میبینیم، میبینیم نه اینطور نیست دقیقاً آیین نامههایی که آنها دارند راهسازی میکنند منبعمان یکی است، علت برمیگردد به رفتار ما.
سوال: الان اینکه شما میگویید آن طرفش میشود یعنی اینکه کیفیت خودروی ما به لحاظ ایمنی و جادههای ما با آنها خیلی فرقی نمیکند این خیلی به نظرم گزاره درستی نیست.
قربانی: بله، خیلی فرق نمیکند الان عرض میکنم مثلاً فرض کنید نمیخواهم اسم کشورها را بیاورم که مقایسه بخواهیم بکنیم، ببینید دو اتفاق افتاده در دنیا که اگر ما آن کار را هم انجام بدهیم، ما به این رسیدیم که یک پدیدهای است در حین رانندگی که میگویند "رانندگی با ذهن خود آگاه" که مهارتهای هشتگانهای است که اگر این به رانندگان عزیز منتقل شود سطح ریسک پذیری شان در طی سفر کاهش پیدا میکند این خودش یک پکیجی است که باید اجرا شود، یک موضوع دیگر هم باز پارادایم رفتاری در دنیا است که عنوان میکنند یک همراه سفر ایمن باش، باز برای این هم یک پکیج است.
سوال: چون شما گفتید ۹۰ درصد تقریباً تصادف منجر به فوت، عامل آن راننده و انسانی است اینکه فرهنگ رانندگی ما سطح نازلی است واقعیت است ولی معنای آن این نیست که خودرو و جاده ما به لحاظ ایمنی هم سطح مثلاً خودرو و جادههایی است که در کشورهای پیشرفته وجود دارد.
قربانی: واقعیت است شما میتوانید خودرو را ستارهبندی کنید، خبر خوبی هم که باز در همین مصوبهها بود برای اولین بار هفته گذشته یک آرزوی دیرینه تمام کارشناسان ایمنی کشور بود که ما هم به هر حال مثل ۷، ۸ کشور در دنیا با چند دانشگاهی که در دنیا است مجموعاً ۱۱ کشور در دنیا امکان این را دارند که خودروها را ستارهبندی کنند یعنی تستهای برخورد از مقابل، از کنار و غلتش را انجام بدهند ما با افتخار عرض میکنیم هفته گذشته فکر میکنم روز سهشنبه بود با حضور آقای دکتر عارف و برخی از مقامات این افتتاح شد و ما از این به بعد میتوانیم خودروها را ستارهبندی کنیم وقتی خودرو ستارهبندی شده باشد هر کس تکلیفش روشن است من خودرو یک ستاره سوار میشوم فرد دیگری خودرو ۵ ستاره متناسب با اینکه خودرو یک ستاره یا دو ستاره من اقتصادم ضعیفتر است دارم استفاده میکنم، پس ریسک پذیریام را کاهش داده، دقتم را بیشتر میکنم، در مورد راه، سازمان حمل و نقل جادهای که از پارسال شروع کرده، بحث ستاره بندی راهها را، به ویژه راههای شریانی این کار را انجام داده و الان مشخص کرده است که چه سطحی از راهها سه ستاره یا دو ستاره است متناسب با منابعی که در اختیار دارد، این نیست که شما به یک کشور خارجی بروید تمام راه هاش پنج ستاره باشد.
سوال: کسی که وضعش بهتر است با وضعیت بهتری میتواند در جادهها رانندگی کند، کسی که ندارد با کیفیت کمتری، همیشه آن آسیب برای کسی است که به لحاظ مالی در ضعف است؟
قربانی: عوارض آزادراهها، نه در داخل کشور، در داخل کشور عوارض ما عددی نیست.
سوال: الان افزایشی هم داشت؟
قربانی: ولی در دنیا واقعیت این است، جزو آموزشهایی که داده شده است، فردی که آموزش دیده است در ذهنش مرور میکند، که اگر راهی با سطح کیفی بالاتر استفاده کند، هرچند عوارضی بدهد، سلامت خودش و خانواده اش بیشتر تضمین میشود، اگر از این سطح آزاد راه با کیفت بالا استفاده نکند و بگوید که از یک جاده رفت و برگشت که دو طرف است استفاده میکنم، او میداند که ریسک این جاده نسبت به آن آزادراه چهار یا پنج برابرست، پس در این سفر پنج برابر دقتش را بیشتر میکند که این بالانس شود.
ما اگر بتوانیم این هنر را داشته باشیم که مصوبه هفته قبل شورای عالی این بود که این بالانس رفتاری را داشته باشیم، فرد در هرموقعیت متناسب با خودرو و راهی که انتخاب میکند، رفتارش را تنظیم بکند، اگر در قالب یک بستههای آموزشی که محتواها آماده شود و با روشهای جدید نه با بروش و اینها به سمت یک روشهای جدیدی که است که اگر از آن طریق اینها را بتوانیم در اختیار هموطنان قرار دهیم، فقط از همین موضوع ظرف سه سال آینده فقط از همین جا سی درصد تلفات را برآورد شده است که بتوانیم کاهش دهیم.
سوال: آقای اکبری یک سری گله مندیها راجع به کیفیت جاده هاست، مثل مسیرهای اصلی، مثل بندرعباس و کرمان که میگویند به شدت مشکل دارد و به ویژه رانندههای کامیون گله دارند.در بخشی هم به حوزه یعنی از بحث ستاره و اینها گذشته است، این قدر چاله و چوله و مسیر ناهموارست که آزاردهنده شده است، راهداری چه میزان در میدان است برای نگهداری و رفع عیوب این مسیرهایی که پرتردد هم است؟
اکبری: سوال بسیار مهمی است، حدودا سی و پنج هزار کیلومتر شبکههای اصلی و کریدورهای شریانی کشورست، مثلا تهران – بندرعباس یکی ازا ین هاست، این ۳۵ هزار کیلومتر اگر باند رفت و برگشت را جدا کنیم، چیزی حدود ۵۰ هزار کیلومتر باند میشود که تا الان ۵ بار با دستگاههای اتوماتیک اسکن شده است. در یک الگوریتم تحلیلی خرابی اینها احصا شده است، کاری است که یک مجموعه دانش بنیان در کشور انجام دادند.
سوال: همین مسیر را که عرض کردم؟
اکبری: نه، کل این شبکه که عرض کردم، در این پنج مرتبه که یک سال و در میان این برداشت این شبکه اتفاق افتاده است، تقریبا یک مدل اضمحلال خوبی از شبکه در اختیار ما قرار گرفته که وضع جادهها به چه شکل دارد پیش میرود حدود ۴۰ درصد این شبکه نیازمند به بهسازی است، که این را ما تمام این گزارشهای تحلیلی را تهیه کردیم و هر سال اینها را به دستگاههای مختلف گزارش میدهیم و به مجلس گزارش میدهیم و یک عددی به عنوان نیاز بودجهای برای بهسازی این جادهها مورد نیاز است چیزی حدود ۲۰۰ همت، که این عدد در اختیار ما نیست. در اختیار دولت هم نیست که بتواند این عدد را تامین کند، اغلب این جادهها فاقد درآمد هستند. ما از محل درآمدهایی که خود سازمان جادهای و حمل و نقل جادهای به عنوان بخشی از محل درآمدهای عمومی، سازمان برنامه و بودجه تخصیص میدهد، یک عدد تقریبا ۲۰ درصد نیاز را تامین میکند، این ۲۰ درصد را تخصیص دهیم به مهمترین این شبکه، از این سیستمی که پیاده سازی شده و این شبکه را تحلیل میکند هر ساله پروژههایی را احصا میکنیم و این شبکه را بهسازی میکنیم، از دو سال پیش ما تمرکزمان را روی این شبکه، چون بلاخره گستردگی کشور خیلی زیادست و این شبکه هم شبکهای بسیار طولانی است و ۵۰ هزار کیلومتر عدد کمی نیست برای نگهداری، کار بسیار زیادی میطلبد.
از سال گذشته با توجه به این که دیدیم هر سال عقب میافتیم و این بودجه به اندازه کافی تخصیص داده نمیشود، تمرکزمان را آوردیم روی ۱۰ کریدور، شامل تهران – بندرعباس، تهران – به بندر امام، تهران – خسروی، تهران – بازرگان، تهران – مشهد، بازرگان – بندر امام، بندر امام به سمت چابهار، چابهار به سمت مشهد، مشهد به سمت آستارا، این ۱۰ کریدور که دور کشورست و در مرکز و شمال و غرب و شرق را بهم وصل میکند، تقریبا ۷۰ درصد بار و ترافیک کشور را حمل میکند و تمرکزمان را روی این شبکه گذاشتیم و کار خوبی را از پارسال شروع کردیم.
امسال فقط در محور تهران به بندرعباس نزدیک به هفت هزار میلیارد تومان قرارداد بهسازی منعقد کردیم و چیزی حدود فکر میکنم عددش را همراهم نیست، فکر میکنم سیصد کیلومتر فقط در این محور ما روکش آسفالت و بهسازی انجام دادیم و همین میزان هم برای سال آینده انجام میدهیم و هموطنان و رانندگانی که از جاده مثلا قم به کاشان عبور میکردند تا سال گذشته، حتما اگر در این ماهها عبور کرده باشند وضع آزادراه قم – کاشان قابل مقایسه با سالهای قبل نیست، فقط در آزادراه قم – کاشان حداقل صد کیلومتر بهسازی و روکش آسفالت اساسی انجام دادیم، همین ادامه دادیم از بندرعباس به حاجی آباد، حاجی آّباد به سمت انار، انار به سمت مهریز و یزد و به سمت نائین و همین طور تا تهران، همین کار را کردیم از تهران به سمت خسروی، عزیزان و رانندگانی که از اراک به سمت راهجرد و قم میآمدند وضع این جاده را نمیتوانند نسبت به سالهای قبل مقایسه کنند.
در این ۱۰ کریدور کارهای خوبی کردیم و تقریبا ۱۷ هزار کیلومتر این شبکه را امسال به دست گرفتیم و عملکرد ما حدود ۱۰ هزار کیلومتر بوده است و این کار را با قوت ادامه میدهیم و تمام تلاشمان را میکنیم این ۱۰ کریدور که بیشترین ترافیک را دارد به وضعیت مطلوب برسانیم و گشایش منابع شود برای سالهای بعد و بتوانیم کارمان را سرعت بدهیم، هزینههای کارهای عمرانی در این سالها خیلی زیاد شده است و بودجهها و نیازها خیلی فاصله گرفته است، کمک دولت محترم و مجلس هم نیاز داریم.
سوال: آن جایی که هزینه میکنید و روکش آسفالت میکنید، علی رغم که قیری که در کشور تولید میکنیم، قیر ممتازی است ولی آسفالتها عمر زیادی ندارد و کیفیتش آن طور که باشد نیست، درست است این حرف؟
اکبری: آسفالت یک مخلوط تقریبا متنوعی از انواع مواد و مصالحی است که از مرحله تولید هر کدام ازا ینها تا مرحله اجرای نهایی فرآیند طولانی و فرآیند پیچیده فیزیکی و شیمایی طی میشود و این که عامل کیفیت آسفالت را بخواهیم پیدا کنیم در هر طرح به طرح متفاوت است و تمام تلاش دست اندرکاران اجرای این طرحها اعم از تیم کنترل کیفیت و تیم نظارت پروژه، مهندسان مشاور طرح و افزایش عمر آسفالت است، ما بستهای از روشهای نگهداری را در اختیار داریم که الان نسبت به ده سال یا پانزده سال پیش خیلی فرق دارد، ۱۰-۱۵ سال پیش و آن موقعی که ما دانشجو بودیم و تازه آمدیم در وزارت راه، ۲۰ سال پیش همه یک نوع آسفالت بود که همه با آن آشنا بودند، معروف بود به آسفالت داغ یا آسفالت گرم، یک آسفالتی از کارخانه میآمد و اجرا میشد در پروژهها و ضخامت ۵ سانت داشت، الان سبدی از آسفالتها داریم که با ضخامت کمتر از یک سانت شروع میشود و آسفالتهای ضخیم یک دسته بندی که انواع مواد افزودنیها اضافه میشودبا ضخامتهای مختلف و هر کدام عمرهای مختلفی دارند، بعضی از انواع آسفالتها عمرشان دو سال است و خودمان هم میدانیم که دو سال است.
سوال: قم – کاشان چند سال کار میکند؟
اکبری: حداقل باید هشت سال کار کند و برای عمر هشت ساله طراحی شده است و کار اساسی انجام شده است و خرابی کاملا برداشت میشود و روی آن دو لایه آسفالت باربر اجرا میشود که آزمایش های قبل از اجرا و طرح اختلاطی که برای آن جا تهیه شده است، برای همچین عمری تهیه شده است، معمولا در آزادراهها و محورها و جادههایی که ترافیک سنگین دارند کریدورهای اساسی معمولا طراحی روسازی و طرح اختلاط به گونهای انجام میشود که حداقل عمر ۵ سال به بالا داشته باشد، اگر جاهای ترافیک کمتر داشته باشد و یا راههای فرعی با ترافیک سبکتر معمولا عمر دو سال و سه سال را برای آن طراحی میکنند که با هزینه کمتری و آسفالت نازک تری بتوانیم سطح سرویس را اضافه کنیم و یک مقدار مطلوبیت سفر را برای رانندگان اضافه کنیم.
سوال: آقای دکتر قربانی یکی از بحثها، بحث تامین اجتماعی رانندگان است که اخیرا جلسهای با تشکلها در حوزههای مختلف حمل و نقل داشتید ولی همچنان چالش برانگیزست بحث و مشکل کجاست و چرا رفع نمیشود؟
قربانی: یکی از مطالباتی بود که رانندگان مطرح کرده بودند و در دستور کار وزارت راه قرارگرفت و ورود خوبی کمیسیون عمران مجلس هم در این زمینه داشت دکتر رضایی و نهایتا منجر شد به یک پیش نویس لایحهای که ارسال شد به مجلس و در مجلس مراحل خودش را طی کرده و رفته است جلو ولی رانندگان عزیز چندین دغدغه در این زمینه مطرح کردند که حالا به عنوان این که آن چند تا دغدغه لحاظ شود آن لایحه میتواند شرایط متناسب تری را طی کند، مثل فرض بفرمایید یکی از این دغدغهها این است که باید یک تفاوتی بین رانندههایی که تمام وقت دارند کار میکنند و رانندگانی که فرض کنید نسبت به آنها یک سوم یا یک چهارم عملکرد دارند حتما لحاظ شود و یا آن کسی که بیشتر پرداخت میکند از مزایای بیشتر و بهتر آن در بازنشستگی و اینها استفاده کند.
چند دغدغه مطرح شده است و ما جلسه هفته قبل پایش با حضور مقام عالی وزارت برگزار شد تمام صنوف حدود ۴۵ نفر از صنوف و حمل و نقل جادهای در آن جلسه حاضر شدند این مسئله مطرح شد و قرار بر این شد که ظرف یک دوره دو هفتهای با جلساتی که در سازمان راهداری برگزار میشود این دغدغههای رانندگان ونمایندگانشان در صنوف مطرح کردند جمع بندی شود و یک پیشنهاد اصلاحی برای آن لایحهای که الان در مجلس است سریعا ارسال شود، چون احتمال دارد عن قریب که آن موضوع لایحهای که در مجلس است مراحل تصویب خودش را طی کند؛ که ان شاءالله این دغدغهها هم لحاظ شود و مجموعهای که آن جا مصوب میشود موجب رضایتمندی تمام و کمال رانندگان را فراهم کند، به شدت وزارت راه و شهرسازی با کمک کمیسیون عمران مجلس این موضوع را دنبال میکند و به زودی ان شاءالله این موضوع با مصوبه مجلس در حقیقت به یک سرانجام خوبی برسد.
سوال: راجع به بخش خصوصی و بحث پیمانکاری هم میپرسم، شما اشاره کردید به کیفیت آسفالت و این که نظارت بر پیمانکارانی است که با آنها کار میکنید که چقدر این نظارت اتفاق میافتد و بعد از تحویل طرح کیفیت مناسبی داشته باشد و این که یک سری از طرحها از نظر بخش خصوصی خیلی توجیه اقتصادی ندارد و جذاب نیست میشود بخش خصوصی را به مشارکت گرفت و پروژه را جذاب کرد برای آن؟
اکبری: در مورد سوال اول نظارت بر کیفیت پروژه، یک نظام فنی اجرایی وجود دارد که سازمان برنامه و بودجه متولی بر این است و دستورالعملهایی را بر این کار میگذارد که تمام پروژههای فنی کشور، چه آنهایی که بخش خصوصی سرمایه گذاری میکند و طرفش را دولت است و چه آنهایی که خود دولت سرمایه گذاری میکند تابع آن هستند، طرح رکنی دارد به نام مهندس مشاور که این طرح مطالعه میشود و قبل از این که به مرحله اجرایی وارد شود تمام کارهای مطالعاتی انجام میشود و آن جا اگر لازم باشد مطالعاتی انجام شده و نهایتا جمع بندی مشاور در قالب گزارشهای مطالعاتی و نقشهای اجرایی میرود در قالب طرح قرار میگیرد و در حین اجرا همان مشاور و یا مشاور دیگری باید نظارت بر اجرا را به عهده بگیرد، مهندس مشاور رتبه بندی میگیرند در نظام فنی اجرایی و صلاحیت شان را سازمان برنامه و بودجه تعیین میکند، تمام تصورات بر این است که اگر آن نظام خوب کار کند، چه صلاحیت رتبه بندی درست باشد و مشاور وظایفش را درست عمل کند، آن چه که در گزارش مطالعاتی در آمده است باید در عمل خودش را نشان دهد؛ لذا اگر نقصی در اجرا اتفاق میافتد، ناشی از یکی از این ارکان است، تمام تلاش دست اندرکاران طرح ها در همه بخشهای اجرایی کشور این است که طرح با حداکثر کیفیت کار خودش را به نتیجه برساند.
سوال دوم در ارتباط با جذاب کردن سرمایه گذاری ها، خیلی از طرح ها است که شاید جذابیت سرمایه گذاری ندارد، مثلا یک راه روستایی احداث یک طرح راه روستایی این جذابیتی برای سرمایه گذاری ندارد و اینها را دولت باید خودش احداث کند یا با مشارکتهای محلی اتفاق بیافتدیا مسئولیتهای اجتماعی متولیانی که از آن جاده بهرهمند میشوند و این کار به شکل خوبی در دولت اجرا میشود، ولی یک دسته از پروژه هاست که این قابلیت برای آن ایجاد شود که جذاب شود مثل پروژههای آزادراهی که با مطالعات امکان سنجی و مطالعات فنی و اقتصادی، میزان جذابیتش در میآید که سرمایه گذار تا چه حد در آن جا سرمایه گذاری کند تا آن میزان سرمایه گذاری میتواند برای آن جذاب باشد، بعضی از طرح های آزادراهی دولت ۲۰ درصد سرمایه گذاری کرده است، بخش خصوصی ۸۰ درصد.
بعضیها میبینید ۵۰-۵۰ و نسبت سهامشان در دولت متفاوت است، دولت در این تغییر نسبت مشارکتشان تا جایی که در سالهای اخیر تمام سعی شان این بوده است که طرح ها مشارکتی بوده است کمک کرده است که بیشترین درصد از سود حاصل از سرمایه گذاری را به سمت سرمایه گذار ببرد و پروژههای ریلی و بندری و طرحهای آزادراهی از جمله طرحهایی است که در این فرآیند الان اتفاق میافتد و خیلی هم کار شده است در ارتباط با این و البته یک حوزه دیگری از وزارت راه و شهرسازی متولی ساخت زیربناهاست و آنها عدد و ارقام بهتری میتوانند گزارش دهند ولی همین آزادراههایی که مرتب احداث میشود و کلنگ زنی میشود و شروع شده است مبین این است که دولت اهتمام جدی دارد برای توسعه زیرساختها با سرمایه گذاری بخش خصوصی و سعی میکند که هم یک سهمی مشارکت کند و هم به مشارکت کننده این تضمین را بدهد که سرمایه خوبی داشته باشند و همین عوارضی که فرمودید برای آزادراهها نرخش اضافه شد در راستای این بوده است که این آزادراهها از سوددهی نیافتد.
سوال: ۱۵۰ درصد؟
اکبری: عددش را نمیدانم، هر آزادراهی از سوددهی بیافتد، به قول ما کارشناسان واگرا میشود درصد بازگشت سرمایه اش و وقتی واگر شد سرمایه گذار هیچ رقبتی ندارد که آن آزادراه را نگهداری کند و بعد از چند سال آن آزادراه به وضع فجیعی میافتد و مردم اذیت میشوند و وقتی محاسبات مالی آن جا را کنترل میکنید حق با آزادراه و حق با آن شرکت سرمایه گذارست و دولت باید بیشتر نقش حمایتی داشته باشد، دخالت کمتری در قیمت گذاریها داشته باشد که در قانون برنامه هفتم هم این آمده و خوشبختانه با تاکید خیلی خوب و تلاشی که وزیر محترم اخیرا داشتند در آن ستاد تنظیم بازار و حمایت بسیار خوبی هم که آقای دکتر عارف داشتند در ارتباط با پروژههای وزارت راه تا جایی که میدانم اجازه نرخ گذاری قیمت خدمات در این حوزه به وزیر تفویض کردند که این خیلی مشوق خوبی برای سرمایه گذار و پیام خوبی است که دولت کمتر میخواهد دخالت کند و ورود کند در قیمت گذاریها و سرمایه گذاران میتوانند بیایند با خیالها طرحها را اجرا کنند.
سوال: یک بحث هم بحث سهم منطقهای ما در حوزه ترانزیت است، با توجه به موقعیتی که کشور ما در منطقه دارد، میتواند خیلی درآمد خیلی بالایی به لحاظ ترانزیت داشته باشد ولی به اندازه موقعیت جغرافیایی ما از ترانزیت درآمد نداریم و سهم ما الان چقدرست و چه برنامهای داریم که به آن سهم واقعی اش برسد؟
قربانی: چیزی که مهم است در برنامه هفتم، قرار بر این است که سال ۱۴۰۳ به عدد ۱۶ میلیون تن ترانزیت برسیم، خوشبختانه در سال گذشته ما عدد ۱۶ میلیون تن که تحقق پیدا کرد، ما آن حدی که مشخص شده بود فراتر رفتیم و به عدد ۲۰ میلیون تن رسیدیم، این یک موفقیتی بود که انجام شد و این خودش معنای این را میداد که در کشور موضوع ترانزیت جدی گرفته شده است و همه اجزاء دست به دست هم دادند و الان چشم انداز کار با تشکیل ستاد ملی ترانزیت و دو تا کار بزرگ که امسال صورت گرفت یکی نقشه راه توسعه ترانزیت یعنی سند ملی ترانزیت و یکی هم در حقیقت آئین نامه مشوقها و حمایتهای افزایش رقابت پذیری که باز این هم حدود سه هفته پیش ابلاغ شده است که طی آن ۱۲ مشوق و هفت حمایت از بخش خصوصی، تجار داخلی و همین طور تجار خارجی برای ترغیب استفاده از کریدورهای ایران تعیین شده که ان شاءالله چشم انداز بهتری را محقق خواهد کرد.
نظر شما